روزنامه اصلاح‌طلب اعتماد به پیش‌نویس منشور حقوق شهروندی ‌که از وعده‌های انتخاباتی رئیس‌جمهور بوده ـ به شدت ‌انتقاد کرده است. وضعیت پرونده هسته‌ای، تفحص از تأمین ‌اجتماعی، طرح مورد نظر مجلس در مخالفت با انتصابات دولت و خودروهایی که تهران را بلعیده‌اند، دیگر مطالب مهم روزنامه‌های صبح دوشنبه هستند. 
 
انتقادهای تند اصلاح‌طلبانه از پیش‌نویس اولین لایحه جدی دولت روحانی

روزنامه اعتماد، امروز در تحلیلی با تیتر «رو‌نویسی از قانون اساسی، یا پیش‌نویسی برای قانون اساسی؟» درنگی بر منشور حقوق شهروندی دارد و کیفیت آن را مورد انتقاد شدید قرار داده است. این روزنامه نوشته است: پس از یکصد روز، یوم الحساب رئیس جمهور کلید به دست نیز فرارسید: تا از قفل‌هایی که تاکنون با دسته کلیدش گشوده رونمایی کند. از جمله قفل‌های بازشده، منشور حقوق شهروندی است که توسط معاونت حقوقی ریاست جمهوری تهیه شده و هم اکنون در سایت ریاست جمهوری در معرض نقد عموم قرار گرفته است. پس، ما با یک منشور و نه قانون مواجه‌ایم: اما معنا و مفهوم منشور حقوق شهروندی چیست؟ 

پیشینیان به مجموعه فرمان‌هایی که پادشاه به صورت علنی منتشر می‌کرد منشور می‌گفتند: از همین رو است که معنای حقوقی آن نیز چندان از این مفهوم جدا نیفتاده و به ابلاغاتی که سربسته و مهمور و مختوم نباشد، منشور می‌گویند. بنابراین، مهم‌ترین نکته‌ای که در اینجا مطرح می‌شود، بحث ضمانت اجرای این فرامین است: یعنی اگر کسی متن منشور را رعایت یا به درستی اجرا نکرد، آیا می‌توان او را پای میز محاکمه کشاند؟ بدیهی است کیفردهی، به عنوان شدید‌ترین ضمانت اجرا، تنها در اختیار قوه قانونگذاری است و نه قوه مجریه! با این حال، درون چارت اداری اگر ماموری از امر آمر خود سرپیچی کند قابل بازخواست است؛ بنابراین، منشور ریاست جمهوری درصدد برشمردن تکالیف دولت (در مفهوم اخص قوه مجریه) در برابر حقوق شهروندان برآمده است (ماده 1-5). به همین خاطر، ماده 1-4 برای مامورین متخلف، در کنار ضمانت اجرای اداری، ضمانت اجرای کیفری نیز مقرر داشته: مطابق این ماده: «... با مأمورین ناقض یا اهمال کننده در اجرای این قوانین یا مقررات، طبق قوانین و مقررات عمومی و به ویژه قوانین مربوط به تخلفات اداری و مقررات کیفری رفتار خواهد شد.» در همین راستا، فصل دهم قانون تعزیرات مصوب 1375، طی مواد 570 تا 587 ناظر به «تقصیرات مقامات و مامورین دولتی» است. وانگهی، باید تکلیف خودمان با شهروند را نیز مشخص کنیم: شهروند در مقابل رعیت است. رعیت، کسی است که تمام عمر خود را با امر و نهی از جانب اربابش زیسته و شخصیتی کاملاتکلیف محور دارد. 

اما‌ شهروند در هوای حق خواهی تنفس می‌کند و واجد این توانایی است که حاکمیت را برابر نقض حقوقش به چالش بکشد. از این رو، قانون یا‌‌‌ همان «یک کلمه» ‌ای که مستشارالدوله از عصر مشروطه بر طبل آن کوفت، به عنوان یکی از اساسی‌ترین بسترهایی است که حق خواهی شهروندان در آن متجلی می‌شود. بیش از یکصد و اندی سال است که از تصویب نخستین متن قانون اساسی در ایران می‌گذرد و اکنون پس از پشت سرنهادن فراز و فرود سال‌ها قانون خواهی، رئیس جمهور به این نتیجه رسیده که ایرانیان شایسته و بایسته اطلاق «شهروند» هستند و برای آنان منشوری نیز تدوین کرده: منشوری که به نوعی درصدد بیان‌‌‌ همان اصولی برآمده که بیش از سی سال پیش، در فصل سوم قانون اساسی (اصول 19 تا 42) هم اشاراتی بدان شده بود. گرچه، نباید از یاد برد که سال 1383، ماده واحده‌ای تحت عنوان «قانون احترام به آزادی‌های مشروع و حفظ حقوق شهروندی» به تصویب مجلس شورای اسلامی رسید که طی 15 بند به مهم‌ترین اصولی که باید در قلمرو عدالت قضایی و خاصه تحقیقات مقدماتی از جانب ضابطین دادگستری رعایت شود، پرداخته بود. هم از این رو و هم با توجه به اینکه تهیه کنندگان منشور حقوق شهروندی، ذیل فصل دوم موادی را به عدالت قضایی و مبارزه با مواد مخدر اختصاص داده‌اند در ادامه به نقد این موارد در منشور پرداخته خواهد شد. 

نویسنده در نتیجه‌گیری پایانی خود نوشته است، ‌با وجود آنکه در این مجال سعی شد موادی چند از منشور بررسی شود، در همین مواد نیز، چند مورد آشکارا خودنمایی می‌کند: نخست، کلی بودن مواد. دوم، تکرار ناقص برخی اصول قانون اساسی. سوم، فقدان ضمانت اجرای کافی. چهارم، برخورد شعاری با برخی حقوق مسلم شهروندی و در‌‌‌نهایت، غفلت از بیان برخی نکات مهم ذیل مواد هر فصل. به نظر می‌رسد، رئیس جمهور به عنوان دومین مقام اجرایی کشور لازم است در کنار رفع خلاهای حاکم بر روح کلی مواد منشور، باید به دنبال طراحی نهاد‌ها و سازوکارهای دولتی و دادن آزادی عمل به نهادهای صنفی برآید تا بیش از هر چیز، بر اصولی از قانون اساسی متمرکز شود که پس از گذشت بیش از سه دهه، همچنان معلق و معطل مانده‌اند. 

خودرو‌ها، تهران را بلعیده‌اند! 

روزنامه قانون دور روز پس از افتتاح بزرگراه طبقاتی صدر، وضعیت ترافیک و خودرو‌ها را در تهران مورد بررسی قرار داده و نوشته: خیابان‌های تهران جایی برای نفس کشیدن ندارند. هر گوشه‌ای از این شهر پر از خودرو‌هایی است که بی‌محابا در شهر می‌تازند و تهران را به شهر سواره‌ها تبدیل کرده ‌اند. شمار خودروهای متردد در پایتخت اکنون از سه و نیم میلیون تجاوز کرده و خلاصه آنکه تهران، شهر خودرو و خودرو شده است. مسئولان می‌گویند که معابر شهر، ظرفیت پذیرش و تردد حداکثر یک و نیم میلیون خودرو را دارند و این یعنی تردد دو میلیون خودرو اضافی در شهر. به گواه کار‌شناسان، ظرفیت معابر تهران برای تردد خودرو تقریبا از اوایل دهه هشتاد، لبریز شده است اما رقابت سنگین و فشرده غول‌های خودروسازی کشور، همچنان خودرو روی خودرو در تهران می‌گذارد و در این شرایط است که برای تبدیل نشدن شهر به پارکینگی بزرگ، مسئولان همچنان سیاست توسعه مسیرهای بزرگراهی و حتی دو طبقه کردن آن‌ها را دنبال می‌کنند. برخی، خرده به احداث بزرگراه‌های جدید در شهر و دو طبقه شدن آن‌ها نظیر آنچه در بزرگراه صدر رخ داده است، می‌گیرند و از دیگر سو، از نبود فضایی برای تردد خودرو در شهر نالانند! به واقع در شرایطی که هر روز صد‌ها خودروی جدید وارد شهر شده و خودرویی خارج نمی‌شود، آیا می‌شود به ظرفیت‌سازی برای تردد خودرو‌ها اقدام نکرد؟ وقتی اشتهای خودروسازان برای ورود خودرو به شهر سیری ندارد، خرده گیری به افزایش ظرفیت معابر، مردود است چرا که در آن صورت، حرکت خودرو‌ها در شهر قفل و تصاعد مشکلات صد چندان می‌شود. 

سال‌هاست که متخصصان برنامه ریزی شهری از ساختار غلط شهرسازی ـ ترافیکی تهران و نبود مجالی برای ورود خودروهای جدید می‌گویند. آن‌ها تاکید دارند که جایی برای تردد و توقف همین تعداد خودروی فعلی در شهر نیست و برای طی مسیرهای کوتاه 15 ـ 10 دقیقه‌ای در شهر باید بیش از 60 دقیقه در ترافیک ماند. آن‌ها می‌گویند و ما نیز می‌بینیم که پیدا کردن جای پارک خودرو در تهران، کیمیاست اما همچنان، خودروهای جدید وارد شهر می‌شوند. نمره پلاک خودرو تهرانی‌ها که از چهار، پنج سال گذشته با «ایران 11» شروع می‌شد، اکنون در آستانه ورود به «ایران 88» است و این یعنی تداوم سیل ورود خودرو به تهران. آمار‌ها می‌گویند سالانه قریب به 500 هزار خودروی جدید وارد تهران می‌شوند که ظرفیت تردد خودرو‌هایش از چندین سال قبل تکمیل شده اما گوش کسی بدهکار هشدار‌ها نیست. در این شرایط، خروج حداقلی خودروهای فرسوده که شمار آن در سال به 10 هزار خودرو هم نمی‌رسد، مزید بر علتی شده تا برج ترافیک خودرو در تهران، هر روز بلند‌تر شود و تصمیم گیران شهر نیز برای عقب انداختن افتتاح بزرگ‌ترین پارکینگ دنیا! به ساخت اتوبان و دو طبقه کردن آن ناچار شوند. 

تهران شهری بسیار متراکم از نظر کاربری و استقرار جمعیت است. وجود ساختاری نامتناسب در شهرسازی و شبکه ارتباطی از مهم‌‌ترین دلایل ترافیک در تهران به حساب می‌آید و این مهم کار را برای برنامه‌‌ریزان ترافیک سخت می‌کند چرا که توسعه شبکه حمل ‌و نقل در چنین ساختار متراکمی مستلزم محدودیت و هزینه بسیار است. این روز‌ها در تهران از یک طرف محدودیت بسیار معابر به لحاظ شهرسازی وجود دارد و از طرف دیگر، در همین معابر محدود یک یا دولاین به پارک خودرو اختصاص یافته و فضای آزادی که باید مردم و خودرو‌ها در آن تردد کنند، توسط ماشین‌های پارک شده اشغال شده است. وجود حجم انبوه خودرو در تهران در کنار محدودیت معابر مشکل را دوچندان کرده و عملا سطح قابل توجهی از معابر، به ‌صورت خودخواهانه در اختیار مالکان خودرو‌ها قرار گرفته است. 

استفاده از خودروی شخصی در تهران بیش از آن چیزی است که انتظار می‌‌رود. در هیچ کجای دنیا همچون تهران استفاده از خودروی شخصی زیاد نیست و با توجه به پایین بودن سرانه درآمد سالانه، میلیون‌ها خودرو در شهر وجود دارند. غول‌های خودروسازی، با هر کیفیت و قیمتی خودرو در اختیار مردم قرار‌می‌دهند و مردم از گروه‌های درآمدی مختلف از هر راهی که شده، خودرو تهیه کرده و وقتی هم مالک خودرو می‌شوند، گمان می‌کنند که حتما باید برای همه سفرهای شهری خود از آن استفاده کنند. در حالی‌ که در کشورهای دیگر با وجود اینکه اغلب شهروندان خودرو دارند ولی برای سفرهای درون‌ شهری خود کمتر از آن استفاده کرده و اولویت آن‌ها بیشتر حمل ‌و نقل عمومی و دوچرخه است. اولویتی که در تهران به طور ناقص وجود دارد و توسعه مترو هم به دلیل موانع شهرسازی از قبیل وجود خاک‌های دستی و گستردگی شهر و هم به دلیل موانع مالی همچون پرداخت نشدن اعتبارات دولتی، سرعت لازم را ندارد. توسعه اتوبوسرانی هم که چند سالی است سرعت یافته با موانع مالی در تأمین هزینه‌های تهیه اتوبوس و نیز عرض کم معابر و خیابان‌ها رو به روست. 

باید دانست که داشتن خودرو در شهر یک امتیاز و نه یک حق است و از این رو، با ایجاد محدودیت، نباید این حق را در شهر ایجاد کرد که همواره از خودروهای شخصی استفاده شود. در این می‌ان، قیمت پایین سوخت خودرو و در دسترس بودن آن سبب شده تا استفاده از خودروی شخصی به امری متداول تبدیل شود. سوخت در دنیا یکی از مهم ‌ترین ابزار کنترل ترافیک است. زیرا با دریافت قیمت سوخت و حتی دریافت عوارض و مالیات از مصرف‌کنندگان، هزینه‌های تمام شده سوخت از مردم دریافت و عدالت اجتماعی میان شهروندان برقرار می‌ شود. هم اکنون در برابر هر لیتر بنزین 700 تومان از مصرف‌ کنندگان دریافت می‌‌شود، در حالی که اگر هزینه‌های واقعی این سوخت از مردم دریافت شود، مبلغی بیش از 2000 تومان باید توسط مصرف‌کنندگان پرداخت شود که خود می‌تواند عاملی در کاهش استفاده از خودروی شخصی باشد. 

در کنار حجم بالای خودرو به عنوان عاملی مهم در ایجاد ترافیک، نحوه استفاده از خودرو نیز خود تشدید کننده ترافیک در شهر است که اگر عواملی که باعث حرکت این خودرو‌ها می‌شود محدود و وضعیت استفاده از خودرو مدیریت شود، می‌توان قسمت عمده‌ای از بحران ترافیک را مدیریت کرد. این عوامل محدود‌کننده فقط در اجرای طرح ترافیک یا زوج و فرد کردن عبور نیست، بلکه سخت افزارهایی قوی و پرتوان نیاز دارد که وقتی به کاربر اجازه استفاده از خودرو داده نمی‌شود جایگزینی بهتر و پرسرعت‌تر همچون مترو و خطوط پرسرعت اتوبوسرانی ارائه شود. 
با نگاهی دقیق‌تر می‌توان دریافت که در کشور ما سه چهارم خانواده‌ها فاقد خودرو هستند؛ یعنی به ازای هر چهار خانواده یک خودرو وجود دارد و از سویی دیگر در مقایسه با کشورهایی در اروپا یا آمریکا که به ازای هر خانواده سه خودرو وجود دارد، رقم پایینی است. اینجاست که جای خالی مدیریت ترافیک و تفکری واحد بر آن مطرح می‌شود که با برنامه ریزی‌های کلان و همه‌جانبه و در افق‌های طولانی مشکلات را حل می‌کند و شرایط را بهبود می‌بخشد. به طور حتم، یکی از پدیده‌های کارا در گره گشایی معضلات ترافیک متروست که تاثیرات مثبتی بر ترافیک دارد. بنا بر اعلام شرکت متروی تهران ساخت هر کیلومتر مترو هفتاد میلیارد تومان بودجه نیاز دارد که با استفاده از راهکارهای مناسب اقتصادی برای تأمین این بودجه و حتی حرکت به سمت روش‌های سرمایه گذاری در ساخت در درازمدت با توجه به کاهش مصرف سوخت در راستای مدیریت عدم حرکت خودرو‌ها می‌توان به راحتی بازگشت این سرمایه را در صرفه‌جویی مصرف بنزین با توجه به یارانه‌ای بودن آن در مدت بسیار کوتاهی محقق کرد. از دیگر روش‌های مناسب در راستای مدیریت استفاده از خودروهای شخصی توسعه خطوط اتوبوسرانی به خصوص خطوط پرسرعت و پربازده خواهد بود. این الگو با توجه به هزینه‌های کمتر و اجرا و بازدهی در کوتاه مدت می‌تواند منشاء اثرات فراوانی در جلب نظر کاربران در عدم استفاده از خودرو باشد. و این نکته را نباید فراموش کرد کیفیت بالای اتوبوس‌ها که متاسفانه این سال‌ها به دلیل انحصاری بودن تولید آن در کشور مورد توجه واقع نشده و پایین آوردن عمر ناوگان در این الگو بسیار مهم است. کار‌شناسان معتقدند فعالیت توامان برای ایجاد ظرفیت‌های تازه برای تردد خودرو‌ها از یک سو و توسعه ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی از سوی دیگر می‌تواند در سال‌های آتی، شرایط را برای داشتن ترافیکی مطلوب در پایتخت فراهم کرده و شهر را از بن‌بست‌های ترافیکی خارج کند. 

در حمایت از مرتضوی، درشت و شیک نوشتم عزیزی! 

شرق از جمله روزنامه‌هایی است که امروز مسأله تفحص از تأمین‌اجتماعی را مورد توجه قرار داده و نوشته: امروز بخش نخست گزارش تحقیق و تفحص از تأمین‌اجتماعی به کازیه نمایندگان می‌رود و جزییات دردآوری از فساد مالی در سازمان تأمین‌اجتماعی پیش روی بهارستان‌نشینان قرار می‌گیرد. اما هر چه باشد اسناد تهیه شده در کمیته تحقیق و تفحص نشان از آن دارد که این بار نه ثروت بابک زنجانی، که روابط و رانت‌های او تعیین‌کننده بوده و نقش سعید مرتضوی در برخی از قرارداد‌ها غیرقابل انکار است. 

شرق در ادامه نوشته است: نام بابک زنجانی این‌بار در تأمین‌اجتماعی در کنار سعید مرتضوی قرار می‌گیرد. بر اساس گزارش‌ها تاکنون 600 نامه اعتراضی علیه عملکرد سعید مرتضوی در تأمین‌اجتماعی به دست مسوولان این سازمان رسیده است. شاید این نامه‌ها و اسناد به‌ویژه برای آنهایی دردناک‌تر باشد که با وجود موج مخالفت با ریاست سعید مرتضوی بر سازمان تأمین‌اجتماعی، مدام به دنبال تطهیر او بودند و تمام قد از او حمایت کردند. از همه بیشتر «عبدالرضا عزیزی»، نماینده شیروان محل سوال است، اینکه با وجود همه مخالفت‌ها، این نماینده با چه توجیهی در صحن علنی مجلس برگه حمایت از سعید مرتضوی را میان نمایندگان می‌چرخاند و به شوخی و مزاح همکارانش را تشویق به حمایت می‌کرد؛ نامه‌ای که در پایان تا 164 امضای موافق پای آن آمد و عزیزی هم از اینکه لیدر جمع‌آوری این «تقدیرنامه تاریخی» بوده به خود بالید. 

او در‌‌ همان روز‌ها به روزنامه ‌بهار‌ چنین گفته بود: «در رأس امضاهای این نامه محکم، درشت و شیک نوشتم عزیزی رئیس کمیسیون اجتماعی. من نفر اصلی نبودم ولی به نفر اصلی تبدیل شدم که اشکالی هم ندارد، من همه امضا‌ها را جمع نکردم ولی لیدر جمع‌آوری امضا برای حمایت از سعید مرتضوی به نظر می‌آیم که اشکالی ندارد و این را می‌پذیرم.» امروز اما روایت تلخی از سازمان تأمین‌اجتماعی در دوران ریاست سعید مرتضوی در همه جا به گوش می‌رسد، ریاستی پرحاشیه و با طراز‌های مالی غیرشفاف و اختلاس‌های مالی ریز و درشت فراوان. 

آغاز مذاکره هسته‌ای برای توافق نهایی

در حالی که حسین شریعتمداری در یادداشت روز کیهان، به طرح پرسش‌هایی در مورد محتوای توافق اخیر ایران و 5+1 در ژنو پرداخته، تهران امروز آغاز مذاکره هسته‌ای برای توافق نهایی را مورد توجه قرار داده و نوشته ‌است: معاون وزیر خارجه از تماس با معاون اشتون و زمینه‌سازی برای نشست کار‌شناسان ایران و گروه 5+1 خبر داد. 

توافق هسته‌ای بین ایران و گروه 5+1 روز یکشنبه سوم آذر در ژنو امضا شد. در شرایطی که این توافق یک بازه زمانی شش ماهه را برای ایران و 5+1 در عمل به تعهداتشان مشخص کرده‌، سیدعباس عراقچی عضو تیم مذاکر‌ه‌کننده هسته‌ای از احتمال برگزاری نشست کار‌شناسی ایران و 1+5 خبر داده است. عراقچی با بیان اینکه احتمال دارد کار‌شناسان ما هفته آینده در وین یا ژنو مذاکر‌ه‌کنند تا سازوکار اجرایی را پیدا و عملیاتی کنیم، گفته است: قرار است دو طرف اعتماد‌سازی کند و ما نیز با شفاف‌سازی مشکلی نداریم. 

پس از بحث‌ها و گفت‌وگوهای زیاد بر سر مفاد توافقنامه ژنو و درشرایطی که قرار است برای اجرایی کردن مفاد این توافقنامه جلساتی بین نمایندگان ایران و گروه 5+1 برگزار شود، عباس عراقچی، معاون حقوقی و امور بین‌الملل وزارت خارجه در تازه‌ترین صحبت‌های خود ماهیت توافقنامه ژنو را به گونه جدیدی معرفی کرده است. عراقچی که در یک برنامه تلویزیونی حاضر شده بود در پاسخ به اینکه در مذاکرات ژنو به چه چیزی دست یافتیم و متن توافق از نظر حقوقی چه تعریف و الزاماتی دارد، گفته است: «این متن را نمی‌توان توافقنامه حقوقی دارای تعهدات الزام آور تلقی کرد و بیشتر به یک بیانیه سیاسی شبیه است‌».

عراقچی در توضیح صحبت‌های خود گفته است: «متن این توافق بیانیه سیاسی است که دو طرف به عنوان برنامه اقدام مشترک، اقداماتی را به صورت داوطلبانه برای یک دوره زمانی مشخص انجام می‌دهند‌». عراقچی گفته است: «این توافق یا بیانیه، گام نخست برای رسیدن به توافق جامع است‌». 

عراقچی درباره آنچه قرار است در ‌‌نهایت اتفاق بیفتد گفته است: «در گام نهایی به راه‌حل جامعی برای موضوع هسته‌ای ایران می‌رسیم و تکلیف مشکلات، روشن و همه تحریم‌ها برداشته و ایران از برنامه صلح آمیز خود از جمله غنی‌سازی برخوردار می‌شود و به هدف مشترک که بازی برد برد است می‌رسیم.» عراقچی با بیان نحوه رسیدن به چنین توافقی گفته است: «پاراگراف اول توافقنامه که مقدمه است، مهم‌ترین قسمت این توافق است که شاید یکسوم یا یک چهارم مذاکرات، تنها درباره این پاراگراف بود و روی کلمه به کلمه آن بحث‌های مفصلی شد. پس از این مقدمه، گام اول و سپس گام آخر مشخص شده است که پس از اجرایی شدن گام اول باید درباره گام آخر شروع به مذاکر‌ه‌کنیم و گام اصلی در آنجاست.» عضو تیم مذاکر‌ه‌کننده همچنین گفته است: «اکنون در ابتدای یک راه بزرگ و طولانی هستیم و باید درباره گام نهایی مذاکره اصلی را انجام دهیم و تکلیف همه چیز و راه‌حل نهایی مشخص می‌شود‌». 

سومین طرح مجلس علیه دولت به روایت اعتماد

روزنامه اعتماد، بررسی طرح ممنوعیت اشتغال بازنشستگان در مشاغل اجرایی را به دلیلی برای انتقاد از مجلس تبدیل کرده و نوشته: بررسی فوریت طرح ممنوعیت به کارگیری و اشتغال بازنشستگان در مشاغل اجرایی و ستادی، یکی از موضوعات روز گذشته صحن علنی مجلس بود که نمایندگان آن را مورد بررسی قرار دادند. این طرح برای جلوگیری از انتصاب مسوولان بازنشسته در پست‌های اجرایی مانند استاندار، معاونان استاندار و معاون وزرا به هیات رییسه مجلس ارائه شده است. نمایندگان موافق این طرح در نطق روز گذشته به حمایت از فوریت این طرح پرداخته و بر این نظر بودند که حضور نیروهای بازنشسته قدرت اجرایی کشور را با مشکل روبه رو می‌کند به همین جهت دولت موظف است که از نیروهای جوان و فعال استفاده کند. در مقابل این موافقان نظر دیگری داشتند و ضمن رد فوریت این طرح، محتوای طرح را نیز محکوم کردند. با این حال فوریت این طرح طی رأی‌گیری نهایی در صحن علنی مجلس به تصویب رسید تا در هفته جاری متن و محتوای طرح ‌بررسی شود.

اعتماد در ادامه نوشته: یوسفیان ملا، رئیس کمیسیون تدوین آیین نامه داخلی مجلس که یکی از جدی‌ترین حامیان این طرح به شمار می‌رود در نطق خود اعلام کرد: سن بالای منصوب شدگان دولتی باعث می‌شود تا نتوانند در امور اجرایی موفق شوند و بهتر است که در پست‌های اجرایی از این افراد استفاده نشود. ادعایی که با واکنش جدی محمد قسیم عثمانی رو به رو شد. او در مخالفت با این طرح در صحن علنی مجلس اعلام کرد: اگر دوستان ما تصور می‌کنند که استاندار بودن و وزارت نیازمند سن جوان است خب بسیاری از نمایندگان مجلس شورای اسلامی از جمله خود آقای یوسفیان ملابازنشسته هستند. عثمانی تعداد بازنشستگان در سمت‌های کلان کشور را کمتر از 50 خواند و ادامه داد: عده‌ای به بحث اشتغال اشاره می‌کنند مگر مشکل اشتغال با رفتن این 50 نفر حل می‌شود. 

او در ادامه نیز تأکید کرد: بسیاری از نیروهای باتجربه ما جزو بازنشستگان هستند. مگر ما چند نفر مثل آقای ظریف یا آقای زنگنه داریم و آیا می‌توانیم بگوییم شما بازنشسته شده‌اید و باید بروید. به گفته او، جایگاه استاندار و معاون وزیر و حتی وزیر دوندگی نیست بلکه فکر کردن و ابلاغ طرح‌ها و لوایح برای اجرایی شدن به رده‌های دیگر است. عثمانی پس از اتمام جلسه و در گفت‌و‌گو با «اعتماد» ریشه چنین طرحی را کاملاسیاسی خواند و گفت: برخی از نمایندگان نسبت به انتصاب‌های دولت به ویژه در بخش استانداری‌ها معترض بودند و به همین واسطه در نظر دارند که اخراج این افراد را رقم بزنند. او در پاسخ به این سوال که در صورت تصویب این طرح چه نتیجه‌ای در ادامه راه مجلس و دولت رقم می‌خورد، می‌گوید: بدون شک اتفاق خوبی منتظر این طرح نخواهد بود. اینکه بخواهیم بعد از تصویب نهایی این طرح ظرف 15 روز انتصابات دولت را منتفی کنیم یک تقابل و جدال ایجاد می‌شود که اصلانمی تواند امیدوار کننده باشد. به نظر می‌رسد که دولت بعد از موفقیت در عرصه سیاست خارجه باید برنامه جدی و مستمری را در امور سیاست داخلی دنبال کند تا از عواقب آن برحذر بماند که در این میان عبدالرضا رحمانی فضلی، وزیر کشور می‌تواند تاثیر بسزایی در رفع بخشی از موانع داخلی داشته باشد: وزیری که تاکنون مورد انتقاد بسیاری از نمایندگان درباره نحوه انتخاب استانداران قرار گرفته و راه درازی را در پیش دارد که خانه اول آن را نمایندگان حزبی مجلس تشکیل داده‌اند و او را ملزم می‌کند تا چاره‌ای برای توجیه و اقناع آنان پیدا کند.